编者按：日本无疑是汽车制造强国。日本的汽车产业，被誉为“永不坠落的太阳”。世界五百强的日本制造业巨头里面，日本汽车整车公司就有四家；日本汽车产业占制造业总产值比重达到40%，占GDP的10%，当之无愧的日本第一大支柱产业。

但最近这一两年，在全球电动汽车突飞猛进的当下，日本的汽车产业处于低迷状态，销售量严重下滑。如果没有汽车，日本还有什么。这样一个曾经令人佩服的电子工业之国，从计算机，到汽车，居然一再战略失算。问题何在？这是否意味着日本失去了未来？

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到底是什么原因导致日本汽车产业面临衰落？最近一期的《经济学人》杂志对此进行了分析，文章认为，日本汽车产业的战略错误，对传统内燃机的依恋，创新者困境和行业领导者犹豫不决等因素，限制了日本汽车的转型。《环球零碳》对此文章进行编译，有删节，供业界参考。

日本是如何失去全球电动汽车竞赛的

到目前为止，日本及其汽车制造商在电动汽车（EVs）行业的竞赛中落后了，这是当前增长最快的产品领域。

2022年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车（PHEVS）约占全球所有汽车销售的13%，高于2019年的2.6%。包括中国在内的一些市场，份额约为20%。但在日本，这一比例只有2%。

在电动汽车竞赛中，取得进展的企业包括特斯拉和中国的比亚迪等新进入者，以及德国的大众汽车等老牌巨头。然而，日本汽车制造商并不在其中。尽管日产和三菱在十多年前就发布了一些世界上最早的电动汽车，但没有一家进入全球电动汽车销售的前20名。

世界上最大的汽车制造商丰田，在2022年的1050万辆销量中，只售出了24000辆电动车(特斯拉卖出了130万辆)。丰田在售的第一款全电动车型，一款名为bZ4X的SUV在去年夏天因缺陷导致车轮脱落而不得不停产。

批评人士担心，这将使电动车过早地停滞不前，可能导致日本核心汽车业的整体倒下。一些人认为这与半导体和消费电子有相似之处，在这些行业中，日本公司最初占主导地位，后来忽视了国外的主要趋势，最终输给了灵活的竞争对手。汽车行业占日本出口的近20%，占日本就业岗位的约8%，如果出现类似的衰退，将产生巨大的经济和社会影响。

来源：FT

日本汽车制造商现在正在竭尽全力追赶。丰田公司有一位新的董事，即佐藤浩二，他被部分地选中来领导该公司推动电气化的工作。在4月7日的首次新闻发布会上，丰田宣布计划在2026年之前发布10款新的电动车型，并将电动车的年销量提升到150万辆。“我们将彻底实施电气化，这一点我们可以立即做到。”佐藤先生说。

本田公司则计划在2030年前推出30款电动车型，并在去年与索尼成立了一家电动车合资企业；该公司提出了一项本月生效的公司重组，以加速汽车电气化。

2月，日产宣布到2030年将发布19款新的电动车型；现在它把电气化称为“我们战略的核心”。

日本的电动汽车起步缓慢，部分原因是他以前的成功——或者如日本JATCO公司的佐藤先生所说，这是一个创新者困境的典型案例。

日本汽车行业领导者一直犹豫不决，不愿意接受一项可能削弱日本领先领域的新技术，如标准混合动力汽车，它结合了内燃机（ICE）和由电池驱动的电动马达，通过再生制动获取能量（而不是像PHEVS那样用外部电力充电）。

炼制复杂混合动力车的日本公司的工程师也对纯电动车不以为然，因为它在机械上更简单。佐藤先生说："在这个行业里，仍然有很多人与发动机有关。高管们担心电动车换挡对他们庞大的供应商网络会造成后果，认为电动车需要的零部件和小部件比内燃机少。汽车制造商认为他们最终会换挡电动车，这是小菜一碟的事。一家大型日本汽车公司的前董事说：“当时的逻辑是，当时机成熟时，我们可以很容易地从混合动力车切换到电动车”。

日本在氢能方面也犯了一个早期的错误，氢气是另一种有可能实现无碳化的新兴汽车技术。日本最大和最有影响力的汽车制造商丰田，押注氢燃料电池将成为汽车电气化的主要方法。2012年至2020年，日本首相安倍晋三倡导使日本成为“氢能社会”的政策；2015年，丰田向安倍晋三本人交付了其第一辆氢燃料电池轿车Mirai(图片|配置|询价)。虽然氢气可以在难以电气化的部门（如钢铁生产或长途卡车）的去碳化中发挥重要作用，但迄今为止，它已被证明作为轻型消费车辆电气化的技术，用处不大。

即使在日本，丰田已经建立了相当数量的氢气燃料基础设施，但仍在努力兜售价格昂贵的Mirai：该公司在其本土市场总共只卖出了7500辆燃料电池汽车。

中国、欧洲和美国的政府在气候政策中越来越多地补贴电动汽车，但日本在促进电动汽车的采用方面做得较少。政府要求到2035年100%的销售车辆要实现电气化，但混合动力车也要实现电气化，这与其他政府不同，他们对下一代车辆的定义更窄。日本对燃料电池汽车的补贴仍然比对电动汽车的补贴大得多。严格的法规阻碍了电动汽车充电基础设施的扩展：日本的电动车充电桩数量约为韩国的四分之一，而韩国是其小得多的邻国。

对电动汽车技术的持续怀疑，部分解释了日本的谨慎态度。行业出版物《AutoInsight》的Tsuruhara Yoshiro说，日本的汽车制造商和官员仍在怀疑：电动汽车是消费者想要的吗？它能为他们提供价值吗？这是减少二氧化碳的最佳方式吗？

丰田公司创始人的孙子丰田章男，曾任丰田汽车社长，他喜欢说：“碳才是敌人，而不是内燃机”。即使在丰田先生的门生佐藤先生的领导下，该公司也坚持所谓的“多路径”战略，将电动汽车作为多样化车队的一部分。丰田首席科学家吉尔-普拉特(Gill Pratt)说：“我们认为，在全球范围内实现最多二氧化碳减排的最佳方式是为世界的每个地方量身定制解决方案。例如，在发展中国家，可再生能源的吸收通常比西方国家慢，传统的混合动力车可能会提供一种更实用和经济的方式来减少在此期间的排放。”

但有些人认为，日本汽车制造商根本来不及赶上更发达市场的时代变化。管理顾问Murasawa Yoshihisa说："他们就像德川幕府时代的封闭国家——他们拒绝看到世界上正在发生的一切。虽然日本汽车曾经是燃油效率的代名词，也是环保主义的代名词，但它们有可能成为气候否定者。根据绿色和平组织最近的一项调查，日本最大的三家汽车制造商——丰田、本田和日产——在全球十大汽车公司中，在去碳化努力方面排名最低。

正如丰田在bZ4X上的经验所表明的那样，设计和制造顶级的电动车可能并不像日本公司假设的那样容易。“他们太自信了，一旦他们决定这么做，他们将主导世界电动车市场，但他们的报价已经变成了老一套。”Murasawa Yoshihisa说。

要创造出吸引消费者的电动车，需要更加注重软件，而日本公司传统上优先考虑的是硬件。随着他们的加强，日本公司已经在失去忠实的客户。研究机构S&P Global Mobility总结说，那些在美国“建立了口碑”的日本品牌，在2022年的背景下被打了个措手不及。正如研究显示的那样，消费者在2022年转向电动车的时候，主要是远离了丰田和本田。

原文链接：

https://www.economist.com/asia/2023/04/16/how-japan-is-losing-the-global-electric-vehicle-race

来源:环球零碳